（报告出品方/作者：浙商证券，李丹）
1.如何看待补充协议？上海机场未吃大亏，并保证了长远利益
新冠疫情严重影响机场国际客流量，而流量恰恰是机场议价能力的根本保证，因此，在国际客流尚未复苏阶段，机场议价权下滑再所难免。但与市场普遍认识有别的是，我们认为，在这份免税补充协议中，上海机场并未吃大亏，并在离岛免税市场规模迅速崛起的阶段，保证了机场渠道的竞争力，为长远利益奠定了基础。
若原合同不变：我们认为日上上海违约的概率大，违约金5亿元
1）基于疫情的客观原因，五个一政策下国际客流几近于无，这使得原亿合同的履行基本成为了不可能。年，上海机场出入境旅客吞吐量.4万人次，仅为19年的12.6%，当年上海机场免税店销售额不超过20亿元；根据IATA预测，全球民航出行市场要到年才能恢复到疫情前水平。按照原合同，-年日上上海至少需支付的保底租金金额分别为41.58亿元、45.59亿元、62.88亿元、68.59亿元（合计为.64亿元），这意味着日上上海20-23年的目标销售额应不低于约亿元、亿元、亿元、亿元，因此，我们认为原亿免税保底合同基本不可能履行。
2）假设按照原合同执行，日上上海或选择违约。基于原合同约定保底，我们预计日上上海20-23年将亏损亿以上，而16-19年日上上海净利润合计仅27.9亿元，考虑到履约保证金仅5亿元，我们认为日上上海因负担不起保底而选择违约的可能性大。
若中免被迫选择违约，由于其在持牌商中一骑绝尘，而上机免税盘子较大，我们认为短期内亦难以找到其他有支付原合同保底实力的合作者。当前，全国仅5家免税运营商拥有机场免税牌照（中免合算为1家），龙头中免在中国的市场份额约为9成，年销售规模登顶全球旅游零售行业，在规模、供货渠道、运营管理等方面具有显著优势。上海机场本轮合同约定19-25年的免税保底租金合计亿元，我们认为并不是每家免税经营商都有实力履约，因此，我们认为上海机场一时或将难以找到可替代的合作者。为了提高疫情受损期间的收入确定性，在其他免税运营商羽翼尚未丰满之时，我们认为上海机场与中免深入合作是有望实现共赢的选择。
若取消原合同保底，完全按照销售额提成：短期因疫情受损程度更大、中长期面对其他免税渠道竞争优势不大
合同变更符合商业逻辑——任何一个与承租人长期合作的出租人，在遇到疫情等不可抗力情况时，都会选择与承租人分担。上海机场的护城河来自垄断下强劲的国际客流，而这个国际客流精准对接了免税店的需求，因此，免税运营商不得不让渡大部分利益给上海机场。短期，受疫情影响，国际客流大幅下滑，使得机场议价权下滑，是符合商业逻辑的。市场对免税补充协议的悲观预期主要因为上海机场-年免税收入上限被锁定，上海机场-25年免税收入的变量变为客流量，上限变为原合同的保底金额，而非原合同的“保底与提成取孰高”。在新计算方式下，若年起国际客流恢复至19年水平的80%以上，上海机场23-25年的免税收入上限将分别为68.6、74.6、81.5亿元，市场担忧上海机场免税业务失去弹性。
我们认为，免税补充协议条款下，从长远角度来看，上海机场并没有吃亏，同时为攫取长远利益奠定了基础。
1)短期来看，当国际客流较低时，调节系数为上海机场免税收入提供一层安全垫。①由于疫情恢复存在不确定性，因此，在客流低于19年水平的80%时，补充协议规定了“客流调节系数”和“面积调节系数”，且在极端低的客流（低于30%）和开业面积（低于10%）的情况下，系数为最高，因此，只要上海机场国际线不停航，就确保会有不低于（.28*国际客流）的收入。——这也是年免税销售额不足20亿元情况下，能收到11.56亿元免税收入的原因。②基于国内外疫情形势，我们预计上海机场-年仍将受益于系数托底保护。根据上海机场公告，21Q1-3分别取得免税租金0.9、1.3、1.5亿元。
2)离岛免税市场崛起，高扣点率下中免或缺乏做大机场免税规模的动力，这可能导致下轮合同中上海机场的免税租金增速水平较低。机场免税销售规模是机场议价能力的根源，也是机场获取租金的基础。销售规模提升主要依靠客流优势和价格优势，当机场免税店相较离岛免税、线上免税等渠道而言不具备价格优势时，将难以吸引旅客进行消费，机场免税规模或将保持较低增速。因此，为了在下轮合同招标时提升机场方议价能力，我们认为面对高速增长的离岛免税市场，鼓励运营商将资源倾斜于机场渠道对机场获取更大长远利益来说是有必要的。
2.本轮免税合同是否还有重谈的可能？
出入境限制放松预期持续加强，一旦国门放开，国际客流有望在初期保持较快恢复节奏。21Q4美、英、澳、新等海外主要国家纷纷放宽出入境限制，随着海内外疫苗接种率持续提升，我们认为国内出入境政策放松预期亦在持续增强。而一旦国门开始放开，我们认为国际旅客恢复速度将较快，以美国为例，年2-8月，民航国际旅客从年的27%提升至57%。
若年前客流有所恢复，机场的议价权将随之提升，我们认为免税协议有望重谈。该判断主要基于以下原因：
1)机场仍然是免税运营商必争之地，一旦国际客流开始反弹，机场议价权将迅速恢复。从年后机场免税经营权招标中，我们可以看出，机场仍然是免税商必争之地。从前述分析可知，在国际客流恢复到年的80%以前，日上上海应付租金高于“免税销售额*提成比率42.5%”，我们认为，这部分支出相当于日上上海支付给机场的“保位费”，以便在合同期内国际客流恢复后能够继续卡位上海机场。因此，作为国内最大国际航空枢纽，我们认为上海机场仍将是中免长期发展布局的重要码头。
2)我们预计免税协议中大概率有重新谈判条款，从而保障双方利益。在上海机场与日上上海合作的约20年内，日上上海的相关合同履约率为%，双方建立了良好的合作关系。在年双方签订的《上海浦东国际机场免税店项目经营权转让合同》中，有支持重新谈判的条款，法理支持结合上海机场具备共同承担风险的意愿，双方在疫情背景下签订了免税补充协议；在免税补充协议中，双方约定在部分情形下可以进行新一轮磋商，以作出更为客观的调整。
在机场国际客流处于底部时，上海机场做出牺牲，基于双方的合作态度，我们认为，当国际客流有所恢复时，重谈是可能性事件。若重新谈判，我们认为机场免税业务弹性将有所提升，比如，可以在当前租金计算模式基础上，根据销售额收取一定比例的超额提成。
3.如何看待与离岛免税的竞争？协同大于竞争
3.1.客观角度：上海机场客群优势不减，价格、品类优势有望提升
客群重合度有限，离岛免税与机场免税并不构成正面竞争。1）购物门槛不同：仅出岛旅客可在离岛免税店购物，仅出入境旅客（出岛不算出境）可在机场免税店购物。2）出岛旅客与出境旅客并非此消彼长的关系：①国际出行旅客往往具有较高的经济水平，我们认为，出境游和海南旅游对于这部分人群来说并不构成二选一的关系；②出境游最主要目的地港澳与海南为不同的旅游地类型：年，我国出境旅游目的地以亚洲周边地区为主（占比92.3%），其中前往港澳台的旅客人次超1亿人次（占比超64.5%）。
日上有望继续保持价格优势。1）客观上具有成本优势：年中免旅游零售规模登顶全球，进价往往与采购规模成负相关，我们可以认为当前中免的进价成本在全球旅游零售渠道中为最低档。2）主观上采取薄利多销战略：记者从中国机场非航空收入大会获悉，上海机场所售的免税品平均价格确实为亚洲最低。3）疫情后面对离岛免税市场的竞争，通过比较折扣力度，我们发现日上仍然保持着价格优势。因此，我们预计日上未来打造“最低价”标签的动力和意愿都将更足，我们认为未来日上上海机场免税店仍有望在亚洲范围内具备明显价格优势，并吸引部分疫情前去日韩消费的代购在机场下单。（报告来源：未来智库）
品类方面，上海机场免税具备独特优势，和离岛免税有望实现互补。1）当前只有机场渠道可以销售烟酒产品；2）上海机场免税店精品类布局有望提升：①浦东机场计划年底前引进19个奢侈时装皮具品牌和7个顶级珠宝腕表品牌。②从海外经验可以看出，奢侈品牌方对于机场渠道非常重视，疫情更是凸显了机场渠道价值；根据DFE，LV宣布退出韩国市内免税店，将更侧重于机场渠道；根据DFE，香奈儿精品店（免税）时隔6年重返仁川机场，同时新世界百货免税店还将于今年下半年在仁川机场引入超过9家奢侈品精品店，与此同时，仁川机场在一份声明中表示：“全球品牌将机场免税店视为旅行需求复苏时期重要购物渠道的关键支柱。”③从三亚国际免税城奢侈品牌引进情况来看，Burberry、Moncler等品牌纷纷推出中免专卖款，可以看出中免与奢侈品牌的合作持续加深。随着精品、烟酒产品需求提升，我们认为上海机场免税店有望打造香化外的新增长极。
3.2.主观角度：中免具有做大上海机场免税规模的动力
为了完成全岛年免税销售额亿元的目标，离岛免税折扣力度同比增强。对于离岛免税店的主力消费者来说，他们往往一次购买多件商品，一般能够享受单品最优折扣（即比较多件优惠下的最低价格），价格是他们决定去哪里购买的主要因素。通过查询日上直邮、中免离岛、海旅投、海发控、中出服离岛渠道的热门香化品牌价格情况，我们发现离岛免税品标价保持全市场一致，其他运营商的折扣力度均紧跟中免。
为了在离岛免税市场维持较高的市场份额，我们认为中免或将压缩利润空间以维持价格优势。20Q3-21Q3，中免毛利率从38.9%下降至31.3%，主要因为力图完成全岛全年销售额目标而加大促销力度、相对低毛利的线上销售额占比加大。此外，海南预计在-年开始封关运作，届时全岛免关税，虽然与离岛免税店免征三税有一定差距，但难免有小幅分流，此时保持价格优势或为维持市场份额的较优手段。
我们认为中免有足够动力做大机场免税规模，打造第二增长极。1）上海机场免税租金保底不低，倒逼中免做大机场销售规模；2）离岛免税渠道被打破垄断，中国中免的利润空间有所压缩，而基于免税补充协议，上海机场免税店销售规模达到一定程度后边际成本为0，因此，我们认为，做大机场免税规模取得的利润增量或能部分弥补中免为维持免税竞争优势而带来的利润率降低的局面，并为中免抢占离岛免税市场份额形成强劲支撑，我们认为两类业态间的协同效应有望大于竞争。
4.如何看待与市内免税的竞争？冲击有限
市内免税短期或对机场免税形成一定分流，但我们认为冲击有限，长期来看两者可共同成长，在购物业态上实现互补。年上海市商务工作会议上提到，根据计划上海将力争在年实现市内免税店新政策落地，结合离岛免税购物新政策的经验，届时市内免税亦有望放宽购物额度和品类。
1)短期客群、品类重叠度高，市内免税难以避免对机场免税产生一定程度的分流，主要是因为，①年上海机场中转旅客仅占比约12%，故机场免税与市内免税店目标客户群体重合度较高；②免税店香化销售额占比高，精品、烟酒尚有待发展，故机场免税、市内免税店短期内热门免税品类重合度较高。
2)市内免税购物模式约束尚不通畅，结合免税市场国情，我们认为整体冲击有限，主要是因为：①市内免税面向离境国人，在市内购物后需要前往机场提货，购物环节不如机场免税店便捷；②市内免税店发展需要较长培育时间，以三亚国际免税城（具有一定特殊性）为例，-年销售额从19.8亿元增长至.7亿元（CAGR约26%），而且市内免税店购物额度较离岛免税更低、购物门槛更高。
长期来看，我们认为市内免税和机场免税将实现差异化发展，机场免税有望释放更
大发展潜力，主要因为：
1)潜在客群大：随着中转旅客占比提高，机场免税潜在客流与市内免税的差距将越来越大；
2)重奢品牌青睐机场渠道，我们认为机场在精品、烟酒品类上的优势更大：年离岛免税精品销售明显提升，考虑到市内免税店与有税店的区位较近，而精品品牌方及消费者对价格体系差异较为敏感，我们预计市内免税店对同品牌有税部门将造成直接冲击，我们认为品牌方对市内免税的支持力度会弱于机场免税。年6月LV表示决定退出韩国市内免税渠道，未来将更侧重机场渠道。随着机场免税店持续引进精品品牌，将在货品和价格上形成双重优势；此外，机场免税可以销售烟酒品类。
3)市内免税店成本并不一定比机场免税店成本低：由于市内免税店需要在机场提货，亦需向机场支付租金；综合提货点租金、物业成本、引流成本等来看，我们认为市内免税店成本并不一定比机场免税渠道成本低。此外，上海机场-年的免税租金取消收入提成制，经营方做到保底对应销售规模以上的边际成本为0，此时机场免税相较市内免税的成本优势将凸显。
从全球发展经验来看，免税渠道以机场为主，亦可看出品牌方的资源倾向方向。根据GenerationResearch数据，年，机场渠道占全球免税销售渠道的55%，市内（口岸）占比38%，机上+轮渡合计占比7%。其中，市内免税销售规模主要源自全球最大的免税市场韩国（市内渠道占比85%），其他国家的市内免税均非最主要渠道。
5.怎么看待与线上有税、跨境电商的竞争？价格或有差异
目前，国内消费者购买海外商品的渠道主要包括：1）国内专柜（线下）、天猫旗舰店/直播间的旗舰店链接（线上）；2）免税店；3）疫情后大肆兴起的线上直邮（类免税）；4）跨境进口零售电商；5）个人代购；6）海淘；7）出境购买。除了国内专柜等品牌商直营渠道外，我们将其他6类渠道进行对比。
5.1.对比天猫旗舰店：免税品价格具备竞争优势，成本并不一定更高
在年电商双11大促中，线上有税渠道部分香化产品的价格赶上免税品价格，引发市场对免税品价格优势的担忧。我们认为，在与旗舰店价格对比上，无需担忧免税品会丧失在价格上的竞争力。
1）免税价格常年相当于“双11大促价格”，竞争优势仍然明显。①在线上有税渠道折扣力度最大时，日上仍在约半数产品上保持最低价格。②有税渠道大促活动可能1年只有“”、“双11”等少数几次（其中往往以双11力度最大），我们认为不能将“有税大促价”与“免税常态价”进行对比。香化作为高频消费品类，免税品均价全年都比天猫旗舰店价格低30%-50%，竞争优势仍然明显。
2）线上有税大促最优惠价往往出现在头部直播间，优惠受到时间和数量双重限制，我们认为对整体市场价格扰动有限。有税渠道最优惠价往往投放在李佳琪/薇娅直播间，也就是说，有税部门的最大折扣往往限制了时间和数量；而由于免税品优惠价是常规操作，在限时、限量上比有税渠道宽松很多。
5.2.对比跨境电商：机场免税兼具价格成本优势
跨境电商零售进口商品单次交易限值为人民币元，年度交易限值为20元。限值以内的跨境电商零售进口商品，关税税率暂设为0%，进口环节增值税、消费税暂按法定应纳税额的70%征收。
跨境电商与免税渠道的表观差别主要在于税收成本与商品来源上：1）税率：跨境电商零售进口商品单次交易限值为人民币元，年度交易限值为20元。限值以内的跨境电商零售进口商品，关税税率暂设为0%，进口环节增值税、消费税暂按法定应纳税额的70%征收；免税商品为进口环节关税、增值税、消费税全免。总的来说，免税和跨境电商税率远低于其他销售方式。2）商品来源：免税商具有国企背书，与品牌方直接合作，售卖商品%为正品；跨境电商所售商品不保证%为正品，是否购买主要基于消费者对跨境电商平台的信任。
消费者视角：跨境电商价格并不具备优势。相比直播间/线上直邮/免税店价格而言，跨境电商龙头天猫国际直营双11大促价格并不具备优势；此外，还可以发现，天猫国际直营在热门香化品牌方面有所欠缺。
运营商视角：跨境电商物流、仓储、退货成本远高于机场免税，且营销获客成本高。虽然机场免税运营商需要向大型枢纽机场支付40%以上的扣点，而跨境电商需要支付的税率为保税仓和跨境电商直邮23.06%、个人物品直邮50%，机场免税似乎优势并不明显。
但我们分析后认为，跨境电商有区别于机场免税的额外成本，税费并不是跨境电商最大的成本项。
1）物流成本：跨境电商有2种物流模式，分别是海外直邮模式和保税备货模式，而海外直邮模式又分为海外供应商直接发货和境外供应商集货直邮模式。因此，我们认为，跨境电商物流成本为双向成本（进货端和销售端），且跨境电商品类较为繁杂，而机场免税物流可直接空运至机场，跨境电商的物流成本会显著高于机场免税。
2）仓储成本：跨境电商采用保税备货模式和境外供应商集货直邮模式的，仓储成本也是重要成本之一。保税仓需要在特定地点设置，截止到年1月10日，国内共有96个综合保税区，跨境电商可选择在此区域内建立保税仓。因此，跨境电商总体要求的仓储条件高于机场免税，我们判断其仓储成本亦高于机场免税。
3）商品过期成本：跨境电商采用保税备货模式的，如商品过期，需要在海关监督下进行销毁，跨境电商平台和商家要承担商品销毁的成本。
4）营销获客成本：机场是自带流量的商业体，无需做任何营销即可获得客户。而跨境电商需要导流，需要广告、促销等营销手段获得客户。因此，我们认为，跨境电商的营销获客成本亦远高于机场免税。
总体来看，无论是价格端还是成本端，目前机场免税的优势都较为明显。且我们认为，二者产品定位差异化，短期很难形成直接竞争。
5.3.对比线上直邮（类免税）：未来线下或因高购物门槛而具备价格优势
考虑到上海机场线下免税做到一定规模后的边际成本较低，我们认为免税运营商将有充足动力将资源倾斜于线下渠道。虽然上海机场免税店与日上直邮统一由日上上海经营，但由于线下免税的购物门槛高于线上，我们预计，未来线下免税店将兼具产品和价格优势，旅游零售仍然以线下渠道为主，而线上渠道的主要功能是作为补充。
1)产品优势：免税市场主要品类包括香化（销售额占比一般在50%+）、首饰、手表、精品、烟酒等。一方面仅机场渠道能销售烟酒产品；另一方面精品类品牌非常注重品牌格调，而往往对差异化价格体系较为谨慎，由于有税店和市内免税店在区位上距离较近，奢侈品牌方尚对市内免税店发展存有一定顾虑，在品牌方往往有建设线上渠道的情况下，我们认为品牌方对线上免税渠道将比对市内免税更慎重，因此，我们预计未来线上免税渠道的精品类品牌丰富度将远不及线下免税店。
2)价格优势：旅客需要离岛或离境才能获得线下免税店的购物资格，我们认为较高的门槛有望对应较优的资源，因此，我们预计线下免税店的价格有望低于线上。从日上上海历史情况来看，虽然日上直邮早在疫情前就运营多年，但其规模一直较小，我们认为主要原因是线上相比线下而言不具备价格优势。在免税补充协议下，上海机场免税租金有上限，这意味着，当规模扩大到一定程度，日上上海在上海机场的边际销售成本几乎为0，此时机场免税店的利润空间将具备吸引力，有利于销售规模向机场倾斜。
6.未来免税提成率还能回到42.5%吗？租金规模更重要
我们认为未来机场免税提成比率回到疫情前水平的概率小，主要基于以下几点原因：
1）政策限制过高提成比例：年5月，财政部、商务部等5部门联合发布《口岸出境免税店管理暂行办法》，要求合理规范口岸出境免税店租金比例和提成水平，避免片面追求“价高者得”，销售提成不得高于国内厅含税零售商业平均提成比例的1.2倍。从年以后的机场免税中标协议来看，提成比率最高为南昌昌北机场的33%。
2）20Q3-21Q3中免单季度毛利率均低于40%，我们认为疫情恢复后上海机场的提成率大概率将降低，否则中免在此“无利可图”。-19年，中免免税业务毛利率分别为53%、50%，在此基础上，上海机场扣点率定在42.5%，日上上海年净利率5.8%，远低于其他渠道；21Q3，中免毛利率为31.3%，我们认为，新市场形势下中免难以再接受高达42.5%的扣点率，否则中免在机场将持续亏损，无利可图将使得运营商失去做大机场免税规模的动力。（报告来源：未来智库）
殊途同归，我们认为机场方实际获得的免税租金收入绝对规模才是决定盈利水平的关键。从本质上来看，机场方追求高提成比率的最终目的是获得更多的免税租金收入，而租金规模是建立在销售规模基础之上的。若机场方选择高保底+适当提成的模式，能够提高机场高收入的确定性，低边际成本亦能驱使免税运营商做大销售规模，而当前更大的销售规模意味着未来更多的租金收入，长此以往，将有望形成良性循环。
7.下一轮合同上海机场将怎么签？有多种可能性
基于年上海机场国际客流至少已恢复至疫情前的假设，展望下一轮免税合同，我们认为存在多种可能性：
（1）经营模式：
①仍由日上上海经营；
②中免外的其他经营商拿下全部免税经营权：多家免税运营商均对机场免税经营权兴趣浓厚。21-25年间，中服免税、深免、王府井等都将乘离岛免税之风而迅速成长，到年或许具备中标上海机场免税经营权的实力。
③上海机场同时引入多家免税经营商：从海外经验来看，多家经营商在同一家机场经营免税店的先例并不稀少，比如韩国仁川机场同时有8家免税运营商参与免税经营。随着国内免税经营商逐渐成长，我们认为，年上海机场也具有分品类引入多家经营商的可能性。
（2）租金计算模式：
参照国际经验，我们认为未来上海机场免税租金分成模式将可能有“高扣点率+低保底”的高收入弹性模式与“低扣点率+高保底”的收入稳健型模式两种走向，同时亦可通过成立合资公司额外分取利润，这涉及到机场方与运营商之间的博弈与发展战略选择。
模式一：高保底+低扣点
在本轮合同中，上海机场设置了亿元的免税租金保底，这意味着，若合同顺利履行完毕，上海机场将在7.5年间获得不少于亿元的确定性收入，年均54.7亿元，超过年上海机场在约亿元免税销售额基础上获得的52.1亿元租金收入。
对于经营方来说，保底实质上已经是沉没成本，而扣点是边际成本，因此，在“高保底+低扣点”模式下，经营方将全力将销售规模做到超过免税保底租金对应的水平，在此基础上，经营方每新增售卖一件商品要支付给机场方的边际成本降至0，这实质上是鼓励经营方做大机场免税规模，引导其将资源向机场渠道倾斜。
对于机场方来说，保底意味着确定收入，扣点意味着盈利弹性。我们认为，弹性空间当然需要保留，但是到手的真金白银才是更重要的，因此，我们认为在高保底的基础上叠加低扣点，有望实现合作共赢。我们测算了机场免税保底租金与收入扣点相等时的免税销售规模。采用“高保底+低扣点”模式，一方面意味着机场方将风险转嫁给了经营方，而且业绩成长性有所增强，同时保留了扣点，也就是保留了盈利弹性；另一方面，这将鼓励经营方将资源投入上海机场渠道，随着机场免税规模做大，其竞争力在全免税业态中将更具优势，更有利于机场方提高议价能力，可以说是一种良性循环。
模式二：高扣点+低保底，扣点率相对疫情前不变或继续提升
需要说明的是，放眼全球机场，上海机场原42.5%的免税扣点率并不算特别高，扣点率继续提升并非不可能事件。全球枢纽机场免税业务扣点率普遍较高，高扣点反映的是机场优质流量的稀缺性和高附加值。比如，海外方面，年乐天将免税店销售额的53.7%作为租金支付给韩国仁川机场，年DFS在新加坡樟宜机场运营的烟酒标段的实际综合提成比率约为43.3%；放眼国内，年中免中标大兴机场，烟酒、食品标段扣点率为49%，香化、精品标段扣点率为46%。
当扣点率保持为42.5%时，经营方日上上海在机场免税店获得的利润率远低于线上直邮业务。线上直邮的边际成本主要为10%-15%的补税成本，机场免税的边际成本为超过42.5%的租金成本，低利润率或将使得日上上海无法维持上海机场免税店的价格竞争力，同时经营方亦将用脚投票，我们认为此时日上将增量转移到线上或市内免税渠道的概率大。
基于上述分析，我们认为，上海机场下一轮免税合同的租金计算模式大概率仍然为“保底+提成”模式。考虑到国内免税市场情势重大变更，线上渠道势不可遏，我们预计上海机场可能会基于要求高保底的基础，在提成比率上让利运营商，既能确保机场的高收入，又能鼓励免税商做大机场销售规模。此外，我们预计，公司仍将对免税业务弹性有一定的要求，在低扣点率的基础上，或可与免税运营商成立合资公司，从利润端额外获得业绩弹性。
8.如何看待上海机场收购虹桥？当下为绝佳时机
年6月，上海机场筹划重大资产重组，拟以44.09元/股的价格向机场集团发行股份收购虹桥公司、物流公司、浦东第四跑道；并以39.19元/股的价格向机场集团募集配套资金不超过60亿元。
1)浦东机场国际客占比过半，核心商业模式是免税业务，疫情前盈利能力此次收购标的。年，浦东机场旅客吞吐量万人次/+2.9%，其中国际及地区旅客吞吐量万人次，占比50.6%；总收入.4亿元，归母净利润50.3亿元，净利润率为48.1%，ROE为16.7%。受益于优质国际客流的高消费能力，浦东机场年非航业务收入68.6亿元，占总收入的62.7%，其中免税收入52.1亿元，占非航收入的74.5%、占总收入的47.6%。
2)虹桥机场以国内客为主，核心业务是航空性业务，盈利能力稍弱。虹桥公司运营的虹桥国际机场拥有两条长米的平行跑道、两座相对独立的客运航站楼，候机面积超过40万平方米。年，虹桥机场旅客吞吐量万人次/+4.6%，其中国际及地区旅客吞吐量万人次，占比7.5%。航空性业务是虹桥公司的核心业务，收入与经营数据挂钩，收费标准由民航局制定，弹性较小。年，公司净资产79亿元，营业收入31.4亿元，净利润约5.1亿元，净利润率约为16.2%，ROE约为6.4%，远低于上市公司。
3)物流公司资产较优：机场集团向物流公司无偿划转浦东货运站51%股权，以此对其实际财务情况模拟计算可得，年，公司净资产19.3亿元，营业收入16.2亿元，净利润约6亿元，净利润率约37%，ROE约为31%，盈利能力较为优异。
收购虹桥将能解决同业竞争问题，从而兑现对股东的承诺，恢复公开融资功能，年是操作的绝佳时间点：
1)公司未完成收购虹桥的公开承诺将无法公开发行证券：年，上海机场与第一大股东上海机场集团进行资产置换，置出体内的虹桥机场资产（资产评估值约20.1亿元），置入浦东机场候机楼及一期跑道、航油公司40%股权（资产评估值约为25.5亿元），资产评估值差额部分由公司以现金抵补。年，上海机场实行股权分置改革，公开承诺未来将通过一个上市公司整合集团航空主营业务及资产。根据《上市公司证券发行管理办法（年修订）》，若上市公司最近12个月内存在未履行向投资者作出的公开承诺的行为，将不得公开发行证券。
2)浦东机场四期扩建在即，恢复上市公司融资功能迫在眉睫。根据《上海国际航运中心建设“十四五”规划》，上海市将打造世界一流的航空枢纽，推进浦东机场四期扩建工程，新建T3航站楼；上海机场集团副总裁周俊龙表示，T3航站楼面积万平米，设计保障能力万人次。
3)疫情下国际航班尚未恢复，当前是虹桥机场、物流公司盈利能力反超浦东机场的罕见时机，是解决历史遗留问题的较佳时间点。年，浦东机场旅客吞吐量万人次/-60%，其中国际客仅万人次/-87%，营业收入43亿元/-61%，净利润-11.7亿元；虹桥机场旅客吞吐量万人次/-32%，营业收入22亿元/-30%，净利润约-2.3亿元，受损程度更小，率先实现反弹；受益于疫情期间货运需求上涨，物流公司实现净利润约5.7亿元/-5%，受疫情影响较小。
市场担忧收购虹桥机场后将对浦东机场的免税业务有所稀释，我们认为，虹桥有望逐步开放国际航线，免税规模增长有望提速，有税商业亦在高速发展中，长期来看两场将协同发展。
1）虹桥国际线有望逐步恢复，免税销售规模或有起色：《虹桥国际开放枢纽建设总体方案》明确优化拓展虹桥机场的航运服务，强化虹桥与浦东两机场联动，提升对虹桥国际开放枢纽的国际服务功能支撑，我们认为未来虹桥机场国际功能亦有望恢复，国际旅客占比有望提升，其免税规模亦有望提升。而且虹桥机场有自身客源，我们认为并非分流浦东机场国际客流。
2）着力发展精品与首店经济，虹桥有税商业渐入佳境：虹桥60%的旅客为商务客，消费能力较为优异，以往受有税商业品牌布局的限制，这部分流量的潜在价值未受到充分挖掘；年以来，虹桥引入LV、Chanel（香化）、Gucci（腕表首饰）等重奢品牌；根据机场
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